भारत में विमानन एक दुर्लभ चीज़ है – एक निश्चित विकास उद्योग। लेकिन इस कहानी के भीतर एक दिलचस्प कहानी है. दक्षिण – आंध्र प्रदेश, तेलंगाना, तमिलनाडुकर्नाटक और केरल – विमानन पर हावी है। किसी भी तरह से डेटा को काटें और काटें, दक्षिणी राज्य एक साथ हर दूसरे क्षेत्र से कहीं ऊपर उड़ते हैं। और इनमें से अधिकांश बदलाव पिछले 10 वर्षों में हुए हैं। साथ ही, कुछ मायनों में, दक्षिणी विमानन बाजार उन्नत देशों के परिपक्व बाजारों जैसा दिखने लगा है।
दक्षिण नियम, घरेलू या अंतर्राष्ट्रीय
हालिया डेटा लें. अप्रैल 2025 और मार्च 2026 के बीच, भारत की सीमाओं को पार करने वाले प्रत्येक 100 अंतरराष्ट्रीय यात्रियों में से 41 ने दक्षिणी हवाई अड्डे के माध्यम से ऐसा किया। भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण की संख्या के अनुसार, दिल्ली सहित उत्तरी क्षेत्र में 28, मुंबई सहित पश्चिम में, 25 का प्रबंधन किया गया।घरेलू तस्वीर भी उतनी ही चौंकाने वाली है। इस तथ्य के बावजूद कि भारत के दो सबसे व्यस्त हवाई अड्डे, दिल्ली और मुंबई, उत्तरी और पश्चिमी क्षेत्रों में स्थित हैं, दक्षिणी हवाई अड्डों ने उत्तर की तुलना में एक करोड़ और पश्चिम की तुलना में 1.44 करोड़ अधिक यात्रियों को ढोया।दिलचस्प बात यह है कि एक दशक पहले, दौड़ बहुत कड़ी थी। लगभग पांच करोड़ वार्षिक घरेलू यात्रियों के साथ पश्चिम सबसे आगे है, इसके बाद उत्तर में 4.8 करोड़ और दक्षिण में 4.6 करोड़ यात्री हैं। लेकिन 2024-25 तक, दक्षिण ने 10 करोड़ घरेलू यात्री का आंकड़ा पार कर लिया था। अन्य क्षेत्र अभी भी वहां पहुंचने का इंतजार कर रहे हैं।
स्रोत: भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण
ग्राफिक: संजीव कुमारपुरम
विंध्य के नीचे, यह अमेरिका या जापान जैसा है
यह सिर्फ बड़े हवाईअड्डों या फुलर उड़ानों की कहानी नहीं है। यह एक ऐसे विमानन बाज़ार की कहानी है जो अलग ढंग से परिपक्व हुआ है।सरकार की उड़ान योजना, जिसकी पहली उड़ान अप्रैल 2017 में शुरू हुई, शायद इस बात का सबसे स्पष्ट नक्शा है कि भारतीय विमानन को अभी भी मदद की ज़रूरत है। राष्ट्रीय स्तर पर सम्मानित किए गए 923 मार्गों में से अकेले यूपी के 96 मार्ग हैं, जबकि उत्तराखंड के 81 मार्ग हैं। राज्यसभा के उत्तरों के आंकड़ों के अनुसार, इन दोनों राज्यों को संयुक्त रूप से सभी दक्षिणी राज्यों की तुलना में अधिक मार्ग प्रदान किए गए हैं।लेकिन मार्गों को पुरस्कृत करना एक बात है। उत्तरजीविता दूसरी बात है.उत्तर प्रदेश में, 56 मार्गों पर UDAN उड़ानें शुरू हुईं, लेकिन तीन साल के भीतर 20 बंद कर दी गईं, जो किसी भी राज्य के लिए सबसे अधिक बंद हैं। इसके बाद उत्तराखंड में 16 बंद मार्ग हैं, और असम में 12 मार्ग बंद हैं। दक्षिण के साथ विरोधाभास स्पष्ट है। एएआई और उड़ान डेटा से पता चलता है कि दक्षिणी भारत में अधिक परिपक्व विमानन बाजार है, जहां छोटे हवाई अड्डे भी साल भर टिकाऊ मांग पैदा करते हैं।इस अर्थ में, दक्षिणी भारत के कुछ हिस्से अमेरिका, जापान, कनाडा, ऑस्ट्रेलिया और नॉर्वे जैसे देशों में देखे जाने वाले विमानन पारिस्थितिकी तंत्र के समान दिखने लगे हैं।अमेरिका में, सीडर रैपिड्स, आयोवा से एक यात्री, शिकागो के लिए एक क्षेत्रीय विमान में सवार हो सकता है, न्यूयॉर्क के लिए एक घरेलू जेट सेवा से जुड़ सकता है, और फिर दिल्ली के लिए लंबी दूरी की अंतरराष्ट्रीय उड़ान जारी रख सकता है। जापान में, टर्बोप्रॉप दूरदराज के द्वीपों और टोकुनोशिमा जैसे क्षेत्रीय केंद्रों को कागोशिमा से जोड़ते हैं, जिससे यात्रियों को बड़े राष्ट्रीय केंद्रों तक पहुंचाया जाता है। ऐसी प्रणालियों की परिभाषित विशेषता एक निर्बाध प्रगति है: छोटे क्षेत्रीय विमान, फिर घरेलू जेट सेवाएं, फिर अंतरराष्ट्रीय लंबी दूरी की उड़ानें।यह संरचना अब दक्षिण में तेजी से दिखाई देने लगी है।कपड़ा केंद्र राजमुंदरी को ही लें, जिसे अक्सर “दक्षिण का बॉम्बे” कहा जाता है। इंडिगो और फ्लाई91 मिलकर हैदराबाद से शहर के लिए प्रतिदिन 10 उड़ानें संचालित करते हैं। एटीआर विमान पर यह एक घंटे की दूरी है, जबकि सड़क मार्ग से यह लगभग सात घंटे है। पहला एटीआर सुबह 6.50 बजे हैदराबाद से राजमुंदरी के लिए रवाना होता है; आखिरी रात 8 बजे प्रस्थान करती है। राजमुंदरी दिल्ली, मुंबई, बेंगलुरु और चेन्नई से नॉन-स्टॉप उड़ानों द्वारा भी जुड़ा हुआ है।सीडर रैपिड्स के साथ तुलना शिक्षाप्रद है। आयोवा का यह शहर, दुनिया का सबसे बड़ा मक्का प्रसंस्करण केंद्र, शिकागो से आठ दैनिक नॉन-स्टॉप उड़ानों से जुड़ा है, हालांकि तेज़ क्षेत्रीय जेट द्वारा। सीडर रैपिड्स के मामले की तरह, राजमुंदरी का नेटवर्क दिखाता है कि हवाई कनेक्टिविटी कितनी गहराई तक प्रवेश करने लगी है।इसकी तुलना भारत के अन्य हिस्सों में समान आकार के शहरों में सेवा देने वाले हवाई अड्डों से करें, और दक्षिण का विशिष्ट विमानन मॉडल स्पष्ट हो जाता है। इस क्षेत्र में वह है जिसे विश्लेषक पूर्ण विमानन स्टैक कह सकते हैं: छोटे शहरों को जोड़ने वाले क्षेत्रीय टर्बोप्रॉप, राज्य की राजधानियों और प्रमुख महानगरों के बीच ट्रंक मार्गों पर संकीर्ण-बॉडी जेट, और उनके ऊपर एक मजबूत अंतरराष्ट्रीय परत। प्रत्येक स्तर अगले स्तर को पोषण देता है।यह एक ऐसी संरचना है जिसे उत्तर और पश्चिम ने, अपने सभी यातायात संस्करणों के बावजूद, अभी तक बड़े पैमाने पर दोहराया नहीं है।भारत की सबसे बड़ी एयरलाइन इंडिगो पर विचार करें। एक विमानन अधिकारी के अनुसार, एयरलाइन अपने क्षेत्रीय एटीआर टर्बोप्रॉप बेड़े का लगभग 60% केवल तीन स्टेशनों: हैदराबाद, बेंगलुरु और चेन्नई में तैनात करती है।
दक्षिण को अग्रणी क्या बनाता है?
टीओआई से बात करने वाले विमानन विशेषज्ञों ने दक्षिण की आर्थिक गतिशीलता को प्रमुख कारण बताया।ग्रांट थॉर्नटन भारत के पार्टनर आशीष छावछरिया ने कहा, “दक्षिण में मांग एक या दो बड़े महानगरों पर निर्भर नहीं है, बल्कि आर्थिक रूप से सक्रिय शहरों के नेटवर्क में वितरित है… इनका प्रौद्योगिकी, विनिर्माण, स्वास्थ्य देखभाल, शिक्षा और निर्यात में मजबूत अंतर्संबंध है।” “यह उन क्षेत्रों की तुलना में अधिक लचीला और विविध यातायात आधार बनाता है जहां मांग कुछ केंद्रों या मौसमी यात्रा के आसपास केंद्रित है।”तमिलनाडु में चेन्नई, कोयंबटूर, मदुरै, तिरुचिरापल्ली, सलेम और थूथुकुडी हैं, प्रत्येक स्वतंत्र रूप से नियमित निर्धारित उड़ान सेवाएं जारी रखते हैं। कर्नाटक में बेंगलुरु, मैसूरु, हुबली और बेलगावी हैं। आंध्र प्रदेश में विजयवाड़ा, तिरूपति, राजमुंदरी, कडपा और कुरनूल हैं।पहले उद्धृत विमानन अधिकारी ने कहा, “ये क्षेत्रीय कनेक्टिविटी में सब्सिडी वाले प्रयोग नहीं हैं। ये वाणिज्यिक निर्णय हैं, क्योंकि मांग है, दिन-ब-दिन, उड़ान-दर-उड़ान।”सुप्रियो बनर्जी, उपाध्यक्ष और सह-समूह प्रमुख, कॉर्पोरेट रेटिंग, आईसीआरए, ने कहा कि दक्षिण की यात्री ताकत इसकी आर्थिक संरचना, हवाई अड्डे के बुनियादी ढांचे के नेटवर्क और प्रमुख शहरों की उपस्थिति में निहित है, जो घरेलू और अंतरराष्ट्रीय दोनों गंतव्यों के लिए लगातार व्यावसायिक यात्राएं उत्पन्न करते हैं।उन्होंने कहा, आईटी सेवाओं का प्रभुत्व, बेंगलुरु और हैदराबाद ग्राहक-सामना वाली प्रौद्योगिकी भूमिकाओं के लिए प्रमुख केंद्र के रूप में उभर रहा है, साथ ही क्षेत्र के स्टार्ट-अप और उद्यम पूंजी पारिस्थितिकी तंत्र ने अंतरराष्ट्रीय यातायात और दक्षिणी महानगरों के बीच छोटी दूरी की घरेलू यात्रा को बढ़ावा देने में मदद की है।छावछरिया ने कहा कि दक्षिण के लिए एक प्रमुख अंतर उन क्षेत्रों में शुरुआती “औद्योगीकरण” है जो उच्च आवृत्ति वाली हवाई यात्रा, विशेष रूप से आईटी सेवाओं, वैश्विक क्षमता केंद्रों, इलेक्ट्रॉनिक्स, फार्मास्यूटिकल्स और उन्नत विनिर्माण को बढ़ावा देते हैं। ये उद्योग देश भर से प्रतिभाओं को आकर्षित करते हैं, जिससे बेंगलुरु, हैदराबाद और चेन्नई जैसे शहरों में निरंतर हवाई यातायात होता है।“ये शहर गहरी घरेलू और अंतर्राष्ट्रीय कनेक्टिविटी आवश्यकताओं के साथ राष्ट्रीय व्यापार प्रवेश द्वार के रूप में कार्य करते हैं। साथ ही, टियर-2 बाजार औपचारिक अर्थव्यवस्था में अधिक एकीकृत हैं, जो मेट्रो-टू-मेट्रो मार्गों से परे मांग को बनाए रखते हैं, ”उन्होंने कहा।जैसे-जैसे पूरे क्षेत्र में जीसीसी की संख्या बढ़ती जा रही है और डेटा सेंटर में निवेश बढ़ रहा है, मांग का आधार बढ़ता जा रहा है। छावछरिया ने कहा, “आर्थिक रूप से स्थिर मार्ग समय के साथ अधिक स्थिर, आवर्ती यात्री प्रवाह प्रदान करते हैं।”UDAN डेटा उस बात को पुष्ट करता है। उत्तर में 215 मार्गों के साथ एक बड़ा परिचालन UDAN नेटवर्क है, जबकि दक्षिण में 141 मार्ग हैं। लेकिन इसमें बहुत अधिक मार्ग क्षय भी देखा गया है। उत्तर में बंद किए गए मार्ग इसके परिचालन नेटवर्क के 26% के बराबर हैं। दक्षिण में यह आंकड़ा सिर्फ 12% है। केरल उड़ान सफलता सूची में सबसे आगे है, जहां 12 मार्ग चालू हो गए हैं और कोई भी बंद नहीं हुआ है।
स्रोतः राज्य सभा
केरल (विमानन) कहानी
हालाँकि, दक्षिण के विमानन प्रभुत्व में केरल का योगदान एक बहुत ही अलग इंजन से आता है: अंतर्राष्ट्रीय यातायात।कोझिकोड में, सभी यात्रियों में से 76% अंतरराष्ट्रीय यात्री हैं। तिरुवनंतपुरम में, अंतर्राष्ट्रीय यात्रियों की संख्या घरेलू यात्रियों से अधिक है, 53% से 47%। दिल्ली और मुंबई सहित अधिकांश भारतीय हवाई अड्डों पर, सामान्य विभाजन लगभग 30% अंतरराष्ट्रीय और 70% घरेलू है। केरल का विदेशी यातायात, जो मुख्य रूप से इसके खाड़ी लिंक और प्रवासन अर्थव्यवस्था से प्रेरित है, एक प्रमुख कारण है कि दक्षिणी राज्यों ने कम से कम एक दशक तक भारत के अंतर्राष्ट्रीय यातायात का लगभग 40% हिस्सा लिया है।
हवाई अड्डे भी मायने रखते हैं
दक्षिण की विमानन सफलता की कहानी में बुनियादी ढांचे ने भी निर्णायक भूमिका निभाई है।दिल्ली और मुंबई दशकों से आरामदायक क्षमता से परे काम कर रहे हैं, उनके टर्मिनल और रनवे लंबे समय से आपूर्ति से अधिक मांग के कारण खिंचे हुए हैं। दोनों शहरों ने हाल ही में समस्या का समाधान करना शुरू कर दिया है, नवी मुंबई हवाई अड्डा दिसंबर 2025 में चालू हो गया और नोएडा-जेवर हवाई अड्डा इस महीने परिचालन शुरू करने वाला है, सुधार जो दशकों से लंबित थे।इसके विपरीत, दक्षिण ने नए रनवे और साफ-सुथरे ब्लूप्रिंट के साथ आधुनिक हवाई अड्डे के युग में प्रवेश किया। बेंगलुरु का केम्पेगौड़ा अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा और हैदराबाद का राजीव गांधी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा दोनों ग्रीनफ़ील्ड सुविधाएं हैं जो 2008 में खोली गईं। वे दिल्ली, मुंबई और कोलकाता के विपरीत, विकास के लिए डिज़ाइन किए गए उद्देश्य-निर्मित, आधुनिक हवाई अड्डे थे, जिनके बुनियादी ढांचे में सात या आठ दशकों के वृद्धिशील विस्तार का भार है।आज, यात्री यातायात की दृष्टि से भारत के दस सबसे व्यस्त हवाई अड्डों में से चार दक्षिण में हैं: बेंगलुरु, हैदराबाद, चेन्नई और कोच्चि। कोई अन्य क्षेत्र उस सघनता से मेल नहीं खाता। बेंगलुरु पहले से ही एक विशाल दूसरे हवाई अड्डे की योजना बना रहा है। विशाखापत्तनम अपने अगले अध्याय की भी तैयारी कर रहा है, भोगापुरम अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के जल्द ही खुलने की उम्मीद है। यह कृत्रिम बुद्धिमत्ता, डेटा केंद्रों और वैश्विक क्षमता केंद्रों के केंद्र के रूप में तेजी से उभर रहे एक शहर की सेवा करेगा, जो Google, रिलायंस, TCS, इंफोसिस और कैपजेमिनी सहित अन्य कंपनियों के निवेश को आकर्षित करेगा।
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उड्डयन इतिहास को पलटना
निस्संदेह, भारतीय विमानन ने अपनी व्यावसायिक यात्रा पश्चिम में शुरू की। 1932 में, जेआरडी टाटा ने अपनी ऐतिहासिक हवाई मेल सेवा कराची से अहमदाबाद होते हुए मुंबई तक उड़ाई। उसके बाद दशकों तक, मुंबई में भारत का सबसे व्यस्त हवाई अड्डा था, और पश्चिमी गलियारा भारतीय उड़ान का गुरुत्वाकर्षण केंद्र बना रहा: सबसे व्यस्त मार्ग, सबसे घना यातायात, राष्ट्रीय वाहक का मुख्यालय।लेकिन मुंबई का भीड़भाड़ वाला हवाई अड्डा मांग के अनुरूप नहीं चल सका। सदी के अंत के आसपास, दिल्ली देश का सबसे व्यस्त हवाई अड्डा बन गया।अब, प्रभुत्व का वह भूगोल फिर से तैयार हो गया है।एएआई के अपने खंड के राजस्व डेटा में संकेत 2007-08 में ही दिखाई देने लगे थे। उस वर्ष, दक्षिण ने 1,538 करोड़ रुपये का राजस्व अर्जित किया, जो देश के किसी भी क्षेत्र से सबसे अधिक था, जो पश्चिम के 1,150 करोड़ रुपये और उत्तर के 995 करोड़ रुपये से अधिक था। उसके बाद के वर्षों में, दक्षिण ने केवल अपनी बढ़त मजबूत की है।भारतीय विमानन एक समय मुंबई के पुराने प्रभुत्व से दिल्ली के उदय तक, पश्चिम से उत्तर की धुरी पर चला गया था। अगला अध्याय दक्षिण में व्यापारिक शहरों, मंदिर कस्बों, खाड़ी प्रवेश द्वारों, कपड़ा केंद्रों, प्रौद्योगिकी केंद्रों और नए हवाई अड्डों के बीच लिखा जा रहा है।दक्षिण केवल यात्रियों को नहीं जोड़ रहा है। यह एक पूरी नई विमानन प्रणाली का निर्माण कर रहा है।
